山本博巳のHomePage 私の主張


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 路線バスの発展の方向について

私の以前の仕事が、北海道の地域交通特に路線バスの維持発展をどうするのか、ということなので、あまり関心が持たれていない路線バスのことについて、ちょっと一言書いてみました。
1.知っていますか?北海道の路線バスの状況
北海道の大部分の域において、路線バスは地域の唯一といってよい公共交通機関であり、地域社会の中で重要な役割を担ってますが、マイカーの普及によるバス離れや少子化などに加え、地方においては過疎化の進行、学校の統廃合などにより、また、都市部においては運行時間の遅れや運行情報提供の不備など、都市住民のニーズに対応しきれず、利用者の減少に歯止めがかからない状況です。な、何と赤字が約100億円なのです。しかも、規制緩和の流れにより、平成11年からの貸切バス部門、平成13年からの路線バス部門における需給調整の廃止(路線への参入などへの規制を廃止すること)が予定されており、儲かる路線は競争激化に、儲からない路線は路線の縮小・廃止が問題となる恐れがあります。

2.路線バスの今日的意義と可能性
本来、バスは、地域の状況変化に柔軟に対応が可能である交通手段です。しかも、交通問題や環境問題、都市中心商業地の活性化、バリアフリーなどの多様な社会的要請に対しても柔軟な対応が可能であり、私はバス交通はこれからの地域交通の中心的存在になれる可能性を持った交通機関だと思います。しかし、そのためには、今のようなサービス水準・交通体系ではだめで、交通と都市政策を結び付けた総合的な政策展開が必要だと思っています。 こうしたことから、路線バスの発展方向は、利用者のニーズへの対応と、地域環境の改善を総合的に進めていくことであり、人と街と環境にやさしい北海道の新しい地域社会づくりの一環として、路線バスの役割と可能性を位置づける必要があります。

3.路線バス維持発展の基本方向
まず、地方の過疎地域を走るバス路線と都市周辺のバス路線との位置づけを分けながら、地域的な取組みを有機的に講じる必要があります。都市部においては、地元警察や道路管理者との協議を行いながら、バスを中心とした都市づくりを進めつつ、バスの利便性を高めることにより、マイカーからバスへの乗り換えを進めていく必要がある。最近の我が国の都市政策は、公共交通を「都市の装置」として位置づけ都市計画の重要 な柱として交通政策を考えています。(都市計画中央審議会答申 H9.6.9)
こうした考えは欧米ではすでに実施されていますが、北海道は、本州都市部ほど問題が深刻化していないことから、関心も低いのですが、逆にいえば、こうした政策を実施できる空間的余裕もありますから、先進的な取組みができるのではないでしょうか。

具体的には、

@TDM、トランジットモール、PTPSシステム、パーク&ライドなどの導入による都 市交通政策の検討を行い、道内の主要都市部で公共交通中心のまちづくりを推進する ことです。
Aバスサービスを向上させ、バス交通に対する市民の意識を引き付ける努力をすること で、病院などへの路線への乗降の楽な超低床ノンステップバスの導入や、市街中心部 にコミュニティ型循環バスの運行を行うとか、バス情報提供設備を整備することなど が考えられます。
また、都市部以外の地域では、過疎化の進行により利用者の減少が著しく事業者の企業努力だけでは路線の維持は困難な状況であるが、高齢者や子供など交通弱者に対するシビルミニマムとしての移動手段の確保が必要であり、地域福祉の観点から補助などの支援を行う必要があります。
しかし、このままでは、自治体の負担が増えていくばかりです。そこで、乗客が少ないにもかかわらずスクールバスや福祉バスなどが一緒に走っている状況を路線バスと総合化することや、バス事業者へ委託することなどを検討し、サービス水準を維持しながら地元負担が軽減することに努力する必要があります。
中途半端ですが、少し疲れましたので、この辺で止めます。
自家用車も便利ですが、公共交通を利用しましょうね。

(参考)
*1:TDM(Trasportation Demand Management 交通需要マネージメント)
車利用者の交通行動の変更を促すことにより交通需要の調整を図り、都市あるいは地 域レベルの道路交通混雑を緩和する手法の体系。
パーク&ライド、公共交通機関の充実、トランジットモール、物資の共同集配などを 複合的に組み合わせる。
*2:トランジットモール
都市中心部の商業地域などにおいて、自動車交通を排除し、公共交通機関を配して 歩行者が通行・休息できるような空間(モール)を作ること。
商業地域に人を呼び戻し、活性化させる都市政策。
*3:PTPSシステム(公共車両優先システム)
新交通管理システム(UTMS)の一つで、バス専用レーンを確保し、バスに塔載 した光センサーで情報通信を行い、バスを優先的に走行させる信号制御を行うことで、 バスの定時走行を確保するシステム。国道36号線月寒中央通から南4条西3丁目交差 点までのバス路線沿いに、平成8年から試行的に実施している。
(平9に真栄交差点まで延長。総延長距離10・3km)
*4:パーク&ライド
中心部への車の乗り入れを緩和するため、郊外のバスターミナルや駅周辺に駐車場を 設け、自家用車から公共交通機関への乗り換えを行うこと。
*5:超低床ノンステップバス
バスの床の高さを乗降口の一段目のステップと同じ高さにして床をフラットにし、さ らに車両前部のエアサスペンションの空気を抜いて車体を地上から約20cmまで下げる ことができるバス。
下肢不自由者、高齢者等高いステップの乗降が困難な人だけでなく利用客すべてが乗降が楽なバス。97年に旭川電気軌道が10台導入している。
*6:コミュニティ型循環バス
普通の路線バスが運行しづらい住宅密集地や商店街地域などバス交通空白地域を小型バスなどで循環的に走り、概ね200mごとに停車するバス。
地域コミュニティや、商業地域の活性化に効果を発揮する交通システム。

私の働いているところは、北海道庁です。
そのホームページは、http://www.pref.hokkaido.jpです。

それに関連する情報は、次の方のホームページをお勧めします。

北海道政策室 伊藤満さんのホームページ
http://www.infosnow.or.jp/~itoman/

北海道総務部道庁周辺地区整備室 渡辺克生さんのホームページ
http://www.home.highway.or.jp/tennis/


懲りずに読んでね! では。